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高铁亏损的主要原因

2020-5-24 09:11| 发布者: 鸡肋| 查看: 298

高速铁路是一个投资大、建设周期长、成本回收慢的项目。此外,还有许多技术和非技术方面需要注意和考虑。从施工到“维护”,需要一定的基础和相应的强度。不仅如此,高速铁路也很“精致”和“挑剔”,如不适合晚上操作 ...

高速铁路是一个投资大、建设周期长、成本回收慢的项目。此外,还有许多技术和非技术方面需要注意和考虑。从施工到“维护”,需要一定的基础和相应的强度。不仅如此,高速铁路也很“精致”和“挑剔”,如不适合晚上操作,更适合客运但相对不适合运输,1000多公里的成本性能将下降,而且必须依靠人口密集,经济发达,城市“字符串”带,以获得更好的营业收入。

规则,当然,通常用来被打破,许多观察家认为国内外,中国高速铁路网络打破了很多人认为是“铁律”的记录,如中国甚至全球业务好处是迄今最好的高速铁路,京沪高速铁路,1318公里,和主要高铁1000多公里“损益”超过30%,就像中国的许多高速是新建的,一般来说,对于距离市中心较近的it和传统高速公路“应位于市中心”的格局,但依托中国蓬勃发展的城市公交系统,这一矛盾还没有成为普遍而严重的瓶颈。

但是法律就是法律,在绝大多数的问题上都会表现出自己的特点。高铁建设、维护和一次性使用的高成本意味着票价肯定会保持在高位,限制了许多自费旅客出行的意愿。事实证明,在过去的几年中,修改操作图,减少“绿色”和普通火车号码,“抓住”乘客高速铁路,证明效果并不理想,而且它有很多副作用,要不是中国民用航空延误率太高,从机场到市区上下班方便,远低于高铁经济效益的高速铁路将会留下很多,我害怕。

另一方面,中国高铁的经济效益在世界上是好的。大部分的高速铁路将会亏本如果只考虑经济账户——问题是,经济账户不能单独考虑,否则地铁不需要修理(世界上几乎没有一个地铁不赔钱)。高速便捷的都市圈内城市,都市圈之间的人员往来,建立在以前无法想象的,巨大的通勤圈“1”,有一个巨大的联合经济和社会效益,这些费用加在一起,我们将会在许多铁路或补偿,更全面和客观的理解。

所以重要的是要认识到铁路客运,特别是高铁和其它大型投资,成本高,长期回报的项目,有一定的战略财产和公共财产,不能完全市场曲仁其自生自灭,否则会出现京沪、沪宁、京广,等钱间隔密集了四、五个高速,还需要一些高速铁路“骨头”不必要的情况。同样,市场化是必要的,但过度市场化可能导致高铁票价进一步大幅上涨,从而突破公众容忍的底线。一旦中国人“先出门,后上火车”的出行习惯从根本上改变,一切都将为时已晚。

当然,考虑到高铁的巨大成本,中国只用了十多年就成为了世界上最大的高铁国家,所以我们在建设新线路时需要格外谨慎。“高铁在某种程度上是公益事业,”此外,如上所述,高速铁路具有单一的功能,这使得开放夜间线路和发展货运成为不可能。现在,我们应该更加重视铁路运输的全面、综合发展,不应该以客流为主,忽视货运。乘客们已经取得了如此大的进步,是时候弥补相对较短的货运板了。
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